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Quelques éléments d'informations pour les riverains des lignes 139 et 140

Par chercheinfo • lignes de chemin de fer • Dimanche 05/08/2007

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Préambule

Nous recevons de temps à autre, des demandes d' de la part de riverains des lignes 139 et 140. Une ASBL Villages en ligne traitait ce dossier. Elle semble avoir disparu. Nous avons néanmoins tenté de rassembler ci-dessous les quelques données éparses sur le sujet.

Des liens

Une question au parlement wallon

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L’ÉTAT D’AVANCEMENT DU DOSSIER DES NUISANCES SONORES SUR LES LIGNES 140 ET 147 ET LE SUIVI ASSURÉ PAR LE GOUVERNEMENT WALLON EN LA MATIÈRE


M. Pol Calet (PS). – Le problème des nuisances sonores subies par les riverains des lignes SNCB 140 et 147 a été évoqué à plusieurs reprises. Depuis trois années, les bourgmestres des communes concernées, dont moi-même, ont eu différentes réunions avec la SNCB.

Le résultat fut qu’une petite étude a été réalisée par la SNCB avec 110 points relevés. Ce constat a été fait, mais malheureusement la SNCB en reste là ! Qu’en est-il du suivi du Gouvernement à cet égard ? Lors de ma précédente intervention, vous m’aviez indiqué que cette problématique serait abordée au Comité de concertation. Quelle est la position actuelle de la SNCB ? S’est-elle engagée à renouveler en décembre 2005 les rails-traverses dans les deux courbes entre et ? Un calendrier a-t-il été fixé en ce qui concerne l’amélioration par ailleurs du parc des wagons existants ?


M. André Antoine, Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial. –Comme indiqué à M. Cheron tout à l’heure, il appartient à la SNCB de prendre des mesures tandis que je ne dispose pas de la tutelle à son égard. Ceci étant précisé, je suis cette problématique pas à pas. Elle est tout d’abord complexe. En effet, les protestations des riverains sont fondées mais nous devons pouvoir envisager également la question du transfert modal. Le transport de marchandises par rail constitue une alternative indispensable au transport routier et doit être encouragé. Il y a enfin les conséquences de la libéralisation au niveau européen.

Les craintes et les demandes des riverains ont été relayées à différentes reprises auprès de la SNCB qui m’a dit avoir multiplié les échanges d’informations avec les personnes concernées tout en restant disposée à poursuivre ses efforts en la matière.

L’identification des principaux points noirs a été réalisée par la SNCB et communiquée aux communes concernées en juin 2005. La majorité des habitations les plus exposées se situent à proximité d’un passage à niveau ou d’un pont à tablier métallique. Dans le premier cas, selon la SNCB, l’installation de dispositifs de réduction du serait impossible. Dans le second, la seule solution consisterait à remplacer le pont métallique par un pont en béton. Infrabel s’est engagé à ce remplacement en 2008 au plus tard (au lieu de 2010 comme initialement envisagé). Quant au matériel roulant, le calendrier prévu est maintenu, la SNCB estimant que c’est bien plus efficace que toute mesure ponctuellement prise au niveau de l’infrastructure. Conformément à la législation européenne, la SNCB n’achètera plus que des wagons équipés de semelles de freinage en matériau composite beaucoup moins bruyant. La SNCB signale cependant que la majorité des wagons circulant en Belgique appartiennent à des entreprises étrangères. Ainsi, une action uniquement au niveau de la SNCB restera globalement peu efficace, ce qui devrait encore s’accentuer avec la libéralisation totale dans deux ans.

Afin d’inciter les entreprises étrangères, Infrabel étudie la possibilité de mettre sur pied une formule d’intéressement dans la procédure de fixation du coût des sillons. Les convois moins bruyants pourraient ainsi bénéficier d’un tarif plus avantageux. Il s’agit de l’application du principe pollueur payeur. Pour finir, Infrabel m’a confirmé que le remplacement des derniers rails courts par des rails soudés plus longs aura bien lieu prochainement comme prévu. En conclusion, je confirme que nous suivons ce dossier pas à pas tant auprès de la SNCB que d’Infrabel.


M. Pol Calet (PS). – Je vous remercie pour votre réponse et au-delà les démarches effectuées. Le gros problème est qu’en réalité, la SNCB n’est tenue à aucune réglementation précise. La SNCB fait peut-être quelques efforts sympathiques, mais elle n’est tenue finalement en rien à l’égard des riverains et le problème se situe là. Je nourris quelque espoir par ailleurs du fait de l’évolution technique et technologique à venir.

 

Une question à la chambre

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06 Question de Mme Michèle Gilkinet à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "la liaison Athus-Meuse" (n° B512)


06.01 Michèle Gilkinet (ECOLO-AGALEV): Madame la présidente, madame la ministre, la liaison dite Athus-Meuse, inaugurée

officiellement le 15 décembre 2002, a entraîné sur les lignes 139 et 140 de la SNCB, une réorganisation du trafic des marchandises. Une dizaine de trains de marchandises, circulant le plus souvent la nuit, se sont ajoutés aux trains qui circulaient déjà avant cette date. En fait, il me revient qu'entre 15 et 19 trains circulent entre 22 heures et 6 heures. Je reste prudente car parfois, j'entends citer d'autres chiffres. La particularité de cette ligne est son passage au coeur de plusieurs villages, Court-St-Etienne, et parfois même à cinq mètres des habitations. Les riverains de ces lignes formulent différentes plaintes. Je ne vais pas les énumérer ici, car on vous les a transmises et je vais, pour gagner un peu de temps, passer à l'essentiel de ma question. La SNCB a indiqué, au cours d'une séance d', avoir réalisé des aménagements et en projeter d'autres pour réduire notamment les nuisances sonores à la source. Elle a cité, par exemple, le remplacement du ballast, le meulage des rails, l'amélioration du système de drainage, etc. On doit reconnaître qu'effectivement, certaines nuisances existent et qu'il convient que la SNCB mette tout en oeuvre pour les réduire au maximum. Je désirerais connaître les mesures prévues. Pouvez-vous me décrire celles qui ont déjà été réalisées et celles qui sont encore en cours? Quelles sont les demandes qui ont été formulées à la SNCB pour réduire drastiquement et rapidement les principaux désagréments réels pour les habitants et qui sont liés à l'exploitation de ces lignes? Quels sont les aménagements que la SNCB compte réaliser pour réduire ces nuisances? A certains endroits, des murs anti- ne seraient-ils pas nécessaires? Je ne vais pas tout détailler, mais je vais écouter votre réponse avec attention. Un deuxième point qui me semble important, est l'

de la population concernée sur les évolutions actuelles des lignes et ce qui va être réalisé pour améliorer la situation des riverains. En dernier lieu, pouvons-nous connaître les futurs projets de lignes à l'horizon 2015?

Voici, madame le ministre, le détail des questions auxquelles je souhaite obtenir une réponse de votre part.


06.02 Isabelle Durant, ministre: Madame la présidente, je vais essayer de répondre le plus complètement possible aux différentes questions qui me sont posées. Nous sommes ici tous largement d'accord pour dire qu'il faut à la fois privilégier la marchandise sur le train, mais qu'il faut aussi se préoccuper de la question des nuisances. En ce qui concerne le nombre de trains sur la ligne 139, il a assez peu évolué suite à l'inauguration de la ligne Athus-Meuse, puisque l'évolution du trafic consiste avant tout, en un glissement de la ligne 162 vers celle d'Athus-Meuse. Pour les trains venant de la ligne 139 en direction du sud, le glissement a lieu de la ligne 161 vers la ligne 140. Il n'y a donc pas d'augmentation en volume, mais un transfert d'une ligne à l'autre. Les tronçons - Basse- (ligne 139) et - (ligne 140) font partie du réseau projeté. Le trafic de voyageurs ne diminuera donc pas. La SNCB effectue en ce moment des travaux de renouvellement des voies, de façon périodique afin de permettre une amélioration des conditions d'exploitation. La ligne 139 est complètement renouvelée et j'ai fait amender le

budget 2003 de la SNCB pour que les travaux relatifs à la ligne 140 puissent également se poursuivre sans retard, car ils sont nécessaires. A l'occasion de ces travaux, des matériaux plus modernes sont utilisés: de nouveaux ballasts sur les plates-formes assainies, de longs rails plus soudés qui les font moins vibrer. Tout cela constitue une amélioration en matière d'émission de bruits et pour les vibrations. En ce qui concerne la pose d'écrans anti- le long des voies des chemins de fer, cette formule est d'une efficacité relative et pas toujours la meilleure. Elle est aussi pénalisante du point de vue du paysage. En effet, par définition un mur anti- est un écran et généralement, les riverains ne sont pas tellement en faveur de ce genre d'initiative. Cette pose d'écrans anti-bruits n'est envisagée que lors de lignes nouvelles ou de travaux importants de réaménagement, mais moins sur des lignes anciennes. Les riverains sont d'ailleurs peu demandeurs, en raison du peu d'efficacité et du problème paysager. La mesure la plus effective pour la réduction du de roulement des trains de marchandises consiste à une adaptation du parc européen des wagons. Un accord a été conclu entre les opérateurs européens de fret, dont la SNCB, qui prévoit l'acquisition de wagons de marchandises neufs, lesquels seront évidemment nettement moins bruyants que le matériel roulant existant, qui est assez ancien.

Une adaptation des wagons existants est envisagée mais cela nécessite évidemment une coordination internationale en cours, mais cela prend plus de temps quand on doit se coordonner au niveau européen. Les préoccupations exprimées par les riverains et les habitants font l'objet d'une écoute importante et il y a été répondu dans toute la mesure du possible. La SNCB est ouverte aux demandes d' et de contacts directs qui pourraient être formulées. Un certain nombre de séances d' concernant l'évolution de ce trafic dans les environs d' ont déjà été organisées: le 6 novembre 2002 à , le 4 décembre 2002 à pour les habitants de et de , le 7 février 2003 à , à nouveau pour les habitants de la région, le 20 février 2003 pour les habitants de . Une autre séance d' aura lieu le 3 avril prochain à Ligny. Ces séances consistent à préciser la portée assez limitée en fait, mais il est important d'informer les habitants, de la réorganisation du trafic marchandises dans la région et de la situer dans le contexte général de l'évolution nationale et internationale de ce trafic à la SNCB. Les représentants de la SNCB ont fait état d'une capacité objective

de la ligne Athus-Meuse - ce sont les perspectives 2010-2012 - de 120 à 140 trains par jour et d'un potentiel à l'horizon 2010-2012 de 45 à 50 trains pour la ligne 140, alors qu'aujourd'hui on est à 37. Cela n'a donc rien à voir avec des affirmations qui parleraient de 600 trains. Je pense que c'est une . Je pense que c'est une réponse importante, structurelle, non seulement pour la ligne Athus-Meuse mais aussi pour d'autres. Un coefficient d'incidence environnemental doit être inclus dans la redevance à payer par l'utilisateur de la ligne. Aujourd'hui, ce n'est que la SNCB mais, depuis mars 2003, le marché s'ouvre à d'autres opérateurs. Il faudra que ces derniers rendent compte aussi en termes d'utilisation de matériel et d'incidence environnementale, notamment en matière de .

qui n'est pas exacte. Pour situer les choses, je voudrais aussi dire qu'un chiffre de 20.000 véhicules par jour sur les autoroutes, les voitures mais aussi des véhicules bien plus bruyants, est très souvent dépassé pour des régions qui subissent aussi les effets du trafic routier ou autoroutier. Plus structurellement, j'ai fait inscrire dans la formule de fixation de la redevance à payer pour l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire un coefficient qui permettra de rendre compte de l'incidence environnementale, notamment le


06.03 Michèle Gilkinet (ECOLO-AGALEV): Madame la ministre, je suis partisane de dégager le transport routier vers le transport ferroviaire. Je crois que, dans l'ensemble, les habitants de et de subissent aussi les nuisances atroces et terribles de la route. Néanmoins, la particularité de ces deux villages est le fait que l'habitat se trouve à 5 mètres des rails à certains endroits. Il semble que l'-Louvain-la-Neuve. Pour et , qui sont après , tant l' que les premières phases d'installation de matériel qui permettent d'éviter un certain nombre de désagréments n'existent pas. Je retiens que vous avez pu dégager des budgets de manière telle à réaliser toutes les améliorations possibles à court terme. Nous continuerons à suivre ce dossier car ce qui importe, c'est que le rail soit bien accepté par la population, de sorte qu'on puisse encore renforcer son utilisation, et c'est bien notre objectif.

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